本田第十代雅閣混動車型操作說明書pdf官方版

本田第十代雅閣混動車型是比本田第十代雅閣燃油版出得比較晚一點，燃油版和混動版的操作方法也不盡相同，這里也為大家補充一下本田第十代雅閣混動車型操作說明書。

十代雅閣混動參數(shù)配置

對于廣汽本田第十代雅閣而言，2.0T+10AT沒有引進國內(nèi)的遺憾，或許將由混動版雅閣來彌補，混動版雅閣將搭載一套由2.0L自然吸氣發(fā)動機和電動機組成的混動系統(tǒng)。新車上市的時間也越來越近了，今天網(wǎng)上曝光了一組10代雅閣混動版的配置表。不多說，大家來看圖：

可以看到，混動版雅閣分成4個配置，最低油耗僅4L。頂配與次頂配都采用18寸輪轂，次低配的銳領(lǐng)版配置已經(jīng)非常不錯，相信這也是最走量的車型，現(xiàn)在就差價格公布了。雅閣混動版也可以視作是10代雅閣最后一根救命稻草，能否挽回大家對它的信任就看這次了。

十代雅閣混動版評測

在第十代雅閣燃油版上市四個月后，銳·混動終于如約而至，不過這次它的身份也發(fā)生了轉(zhuǎn)變。這一代雅閣在動力搭配上有著翻天覆地的變化，用動力更充沛、燃油經(jīng)濟性更優(yōu)秀的1.5T和2.0T替代了原本2.0、3.5的NA發(fā)動機，而過去幾代都是銷售主力的2.4NA發(fā)動機則被日漸成熟的混合動力車型所取代，這也意味著銳·混動不再是陪跑的角色，要真刀真槍與同級汽油車比銷量了。

混動和2.0T的國外差價

雖然混合動力走進中國消費者的視線已有超過十年，但大多數(shù)朋友對它的認識卻并不深，與其冒險讓它擔起銷售的大旗，本田為什么不直接引入大家都熟悉的2.0T發(fā)動機呢？是因為成本的原因嗎？如果從繼承關(guān)系來看，銳·混動在車型定位上應(yīng)該是較北美的2.0T為低的，不過當我們查閱了美國本田的官網(wǎng)后，卻發(fā)現(xiàn)實情并非如此，在周邊配置相同的情況下，它們的差價僅有470美金，折合人民幣也不過3200元，從這點來看，廣汽本田沒有引入2.0T一定不是因為成本的原因。那問題也來了，究竟這輛十代銳·混動有什么無法取代的優(yōu)勢？它又比上一代車型有哪些提升呢？

外形細節(jié)上的變化

在車身尺寸方面，混動版和普通的汽油版雅閣并沒有差異，但在細節(jié)上卻有所變化。首先是大燈組帶有了獨特的藍色背光，并在前LED霧燈和門把手上增設(shè)了鍍鉻裝飾條，前翼子板上也有專屬的"Hybrid"徽章，車尾方面，混合動力的排氣管造型也有相應(yīng)的變化，由外露的雙側(cè)排氣變成了隱藏式。其實以上這些細節(jié)上的改變并不算十分顯眼，但這次本田為中高配的混動版換上了胎面更寬、扁平率更低的235/45R18輪胎，18寸的大尺寸輪轂也讓整車顏值有了脫胎換骨的提升。

車廂差異

在車廂設(shè)計上，銳·混動和普通的雅閣1.5T并沒有很大差異，最明顯的就是換擋機構(gòu)由原本的傳統(tǒng)機械擋變成了按鈕式的電子擋，當然，混動車型在儀表上也會有所區(qū)別，左側(cè)的電子顯示屏有多個不同模式的動力界面，能實時顯示i-MMD系統(tǒng)的工況。這次廣汽本田一共推出了四款不同配置的銳·混動，我們試駕的是最頂配的銳尊版，像通風座椅、HUD抬頭顯示、HondaCONNECT智導互聯(lián)系統(tǒng)都是只在這一車型上才會出現(xiàn)的配置。

更實用的空間

這一代銳·混動的一個大革新就在于車廂空間的利用率上，上一代車型的電池組是設(shè)置在車尾箱內(nèi)的，對載物空間也會有比較大影響，這次設(shè)計師就把電池直接安放在了第二排的座椅底部，所以現(xiàn)在的混動車型也能擁有與1.5T版本相同的尾箱空間，而且座椅椅背是能夠整體放倒的，這對于消費者來說無疑是非常有實用意義的改變。

i-MMD到底有多牛？

在本田i-MMD誕生以前，不少車評人都有這么一句玩笑話："世界上只有兩種混合動力系統(tǒng)，一種是豐田的，另一種就是其它"，之所以別的車企一直無法突破混合動力的壁壘，很大原因就是豐田在這方面的起步時間非常早，大量核心技術(shù)都已經(jīng)申請了專利保護。所以在相當長的一段時間里，本田也只能以節(jié)油效果非常一般的IMA系統(tǒng)應(yīng)戰(zhàn)，就在所有人都認為本田無法擺脫"輕混"的束縛時，2012年本田推出了i-MMD（同時發(fā)布的還有適合小型車和大型四驅(qū)車的混合動力系統(tǒng)），而這一舉動，也一舉扭轉(zhuǎn)了過去本田在混合動力領(lǐng)域的不利局面。

i-MMD采用了與豐田混合動力系統(tǒng)完全不同的理念，或許它和雪佛蘭沃蘭達這種插電式混動會更為相近，是以電動機運行為主的混動結(jié)構(gòu)。為了滿足日常行車的動力需求，i-MMD系統(tǒng)具有兩個電機，一個負責發(fā)電，另一個負責驅(qū)動，在中低速的時候，車輛由電機驅(qū)動，發(fā)動機并不會直接參與驅(qū)動車輪，當蓄電池電量不足時，發(fā)動機則會啟動，為蓄電池提供電量，由于此時發(fā)動機將控制在效率最佳的轉(zhuǎn)速下運轉(zhuǎn)，所以燃油經(jīng)濟性也會更好。i-MMD最牛的地方，就是解決了一般增程電動車高速行車的問題，因為電動機并不擅長高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，耗電量相比低速時大增，而本田設(shè)計師就很巧妙的解決了這個問題，在高速時讓發(fā)動機采用一個固定齒比的齒輪來直接驅(qū)動車輛巡航。

第三代i-MMD有什么改進？

第三代i-MMD系統(tǒng)其實在結(jié)構(gòu)和工作原理上都和上代沒有變化，2.0L發(fā)動機和電動機的的最大馬力輸出分別為為146匹和135千瓦，整套系統(tǒng)的綜合最大馬力輸出為215匹，數(shù)據(jù)上也與上一代i-MMD保持一致。但實際上，第三代i-MMD的內(nèi)部改變卻很多，通過提升發(fā)動機壓縮比、EGR流量閥優(yōu)化，氣門低摩擦處理等手段，讓這臺2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機的熱效率達到了40.6%（上一代雅閣混動為38.9%）。而另一個比較大的變化則在智能動力單元IPU方面，它相比上一代體積減少了32%，這一塊的變化也可以說是第三代i-MMD系統(tǒng)最大的革新，這也是電池系統(tǒng)能設(shè)置于第二排座椅底部的原因所在。

節(jié)油并非唯一優(yōu)勢

提到混合動力，大家馬上就會想到節(jié)油，更把它視為混合動力車的唯一優(yōu)勢，作為比較早嘗鮮的車主，我已經(jīng)開了7年混合動力車了，其實相比節(jié)油，我會更喜歡它的駕駛體驗。就以銳·混動來說吧，它的表現(xiàn)其實與電動車會更為相近，相對于傳統(tǒng)的燃油車，電動機非常適合走走停停的城市工況，一般的傳統(tǒng)內(nèi)燃機在不同的轉(zhuǎn)速下都有不一樣的輸出，這也意味著需要駕駛員去配合油門，而電動機的扭矩釋放就要線性和易控得多，給多深油門（或許該稱為電門），電動機就釋放多少扭矩。

除了扭矩線性易控，電動機的扭矩也非常大，而且能立即全數(shù)釋放，并不像傳統(tǒng)內(nèi)燃機那樣只能在限定的某一轉(zhuǎn)數(shù)區(qū)域才能獲得最大扭矩，無論是任何車速，只要你全力踏下銳·混動的油門，電動機就能全數(shù)釋放32.1kgm的扭矩，這已經(jīng)是V63.0L級別的表現(xiàn)了。雖然本田沒有公布銳·混動的加速成績，但按照我們之前測試上一代雅閣混動的成績來看，它0-100km/h的數(shù)據(jù)應(yīng)該在8秒左右，這也是中級轎車里比較不錯的水準了。如果你習慣了渦輪增壓搭配雙離合變速器的動力組合，或許會覺得i-MMD的爆發(fā)力并不算特別出色，但實際上它的加速卻一點也不慢，只是輸出特性會更偏向平順，有種大排量自吸車的從容感。

發(fā)動機直驅(qū)可不簡單

究竟在多少時速會切換成直驅(qū)模式？這個問題本田沒有詳細進行說明，但單純靠我們的試駕體驗是很難找到標準答案的，首先i-MMD在不同驅(qū)動模式間切換的動作非常輕微，一般人根本難以察覺，再加上驅(qū)動模式的切換也不是依靠時速這個單一標準，系統(tǒng)還會根據(jù)電池電量、油門的開啟角度、負載等數(shù)據(jù)進行綜合考慮，但可以確定的是，只要電量充足，即使是7、80公里的時速也能使用純電模式來驅(qū)動車輛。

高速巡航時，由發(fā)動機直接驅(qū)動車輛前進，此時發(fā)動機并不會與發(fā)電機相連，這也有別于豐田混合動力系統(tǒng)。由于與發(fā)動機相連的只有一個固定齒比的齒輪，當我們需要加速時，電動機就會同時發(fā)力，所以銳·混動能有215匹的綜合最大馬力輸出，這也比單一的電動機或發(fā)動機的輸出更大。當電池電量不足時，這臺電動機也能通過動能回收來實現(xiàn)對電池的充電，所以并不需要啟動另一個大尺寸的發(fā)電機，效率自然也會更高。

我們?yōu)槭裁床幌矚g純電動車

由于政策的鼓勵，現(xiàn)在國內(nèi)的純電動車非�；鸨�，但從用車的角度來看，目前我還是對這類新能源車持保留態(tài)度，除了充電麻煩、續(xù)航里程有限外，其實這些純電動車在操控和舒適性方面也會有其不足。為了獲得更高的純電行駛里程，純電動車都無可避免的要安裝上體積更大，重量更高的電池組，就以我們熟悉的特斯拉ModelS為例，它的電池組就已經(jīng)有600kg了，即使全車用上大量昂貴的鋁合金材料，其整備質(zhì)量仍超過2100kg，而同級的寶馬5系也不過是1700kg左右。

當重量增加太多后，車身在彎道中的重心轉(zhuǎn)移就會很明顯，為了保證最起碼的操控安全，設(shè)計師只能通過大幅增加懸掛的硬度來支撐車身，行駛舒適性無疑會受到影響，這也是為什么純電動車普遍在操控和舒適性上都會遜色于傳統(tǒng)燃油車的原因所在。反觀雅閣，混動版和1.5T車型的重量只是差了100kg左右，要知道雅閣1.5T高、低配的重量差異就有82kg了，所以這點差別對于一款中級轎車來說真的算是微不足道了。但即使如此，工程師還是為銳·混動從新調(diào)教了懸掛，讓懸掛彈簧和吸震桶的數(shù)據(jù)與車重更為匹配，所以它在舒適性上并不會與1.5T版本有明顯差異，而更寬、更薄的輪胎，也讓銳·混動的操控感更為出眾。

為什么不引進2.0T?

看到這里，相信大家都對混動版雅閣有了一定的認識，它不僅燃油經(jīng)濟性出色，在動力以及整體舒適性上也有出眾的表現(xiàn)，至于2.0T的雅閣，雖然運動性更強，但在中國"咖啡法"的面前，車企只能對所生產(chǎn)的車型油耗進行綜合評價，油耗較高的車型顯然并不適合"走量"，在這樣的大環(huán)境下，銳·混動的優(yōu)勢也就更為明顯了，自然成了直接頂替老款2.4L車型的最佳選擇。

它到底有多節(jié)油？

混合動力的雅閣到底有多節(jié)油？以工信部公布的綜合油耗來看，2018款的銳·混動的低配車型從上一代的4.2L/100km降到了4.0L/100km，而車身較重的高配車型則由4.4L/100km降到了4.2L/100km，這樣的數(shù)據(jù)在日常使用中能達到嗎？畢竟我們實際駕駛的油耗往往都要遠高于工信部的綜合油耗，其實在這次的試駕中，本田也專門為我們設(shè)計了一條幾百公里長的節(jié)油賽路線，包含了擁堵的市區(qū)道路、國道和高速，為了更真實的模擬日常駕駛的油耗，這次的比賽中我們并沒有用過低的車速來節(jié)油，甚至連空調(diào)，座椅通風、音響這些耗電大戶也都打開了，到底我們能把銳·混動開出個怎樣的油耗呢?這次我們就先賣個關(guān)子吧。

十代雅閣混動和燃油版哪個好

雖然第十代雅閣一直飽受爭議，但是其銷量卻一直穩(wěn)步的攀升，七月份成功突破1萬臺之后，八月份更是取得了14000多臺的銷量，排在了合資品牌b級轎車的第三位置！銷量排位和之前老款雅閣基本持平。雖然實際的銷量有所下降，但2008年車市的整體銷售行情就比較低迷。而隨著第十代雅閣的混合動力版本的車型的上市，輿論也有了反轉(zhuǎn)的跡象！其19.98萬元的起售價格讓人十分的驚喜！要知道其上一代車型的混合動力版本要去到23.98萬元，其競爭對手第八代凱美瑞的混合動力版本車型也是這個價格，都比它貴了4萬元。無論是和自己的上一代車型還是與競爭對手相比，其價格優(yōu)勢都十分明顯。

而相比第十代雅閣的燃油版車型16.98萬元的起售價格，也只不過貴了3萬元。性價比確實非常的高，輿論一片好評！那么問題就來了，普通燃油版車型和混合動力版本的車型價格只相差了3萬元。到底是購買普通燃油版車型還是混合動力版本的車型呢？哪一款會更加適合呢？如果，您預(yù)算比較高，更在意燃油經(jīng)濟性，靜謐性，舒適性，動力加速性，那么第十代雅閣的混合動力版本車型就一定可以滿足您，并且如果同為最低配車型，混合動力版本的車型，其配置也更高！

雖然混合動力版本的車型其最核心的競爭力是在燃油經(jīng)濟性上，但如果我們來計算價格差距與所節(jié)省的燃油費用！會發(fā)現(xiàn)并不是那么劃算！我們一起來看一看:第十代雅閣的混合動力版本車型，其百公里油耗只需要4升，而普通的燃油版車型低功率版則要去到7.5升。兩者相差幾乎一倍。以目前的油價水平來看，每百公里可以節(jié)省25元，以每個月行駛1000km來計算，每個月可以減少250元，每年則是3000元。十年回本！是不是覺得時間太過漫長，似乎并不值得！但這樣來算，其實是錯誤的！為什么呢？因為我們多付出的這3萬元差價可以得到更好的加速體驗！更加安靜的駕駛環(huán)境！同時相應(yīng)的更好的舒適性體驗！我覺得這才是最為重要的！并且，我們還能擁有更多的配置，這又可樂而不為呢？而在目前日趨嚴苛的環(huán)保政策之下，恐怕油電混合動力車型是在電動汽車來臨之前的一個最好的過渡！